Nochmal "Hmm..."
Bei den Außenmaßen ist es mittlerweile auch dort beim Mazda 3 zur "Verwässerung" gekommen... Ähnlich wie bei unserem CX-30, der irgendwo zwischen CX-3 und CX-5 hockt.
Der 6er ist nun weder Fisch noch Fleisch (Weder BMW3er, noch BMW 5er):
Hmm... Und was ist mit dem neuen Mazda 3 Fließheck? Ist das nicht eher das Pendant zum 3er BMW?
Mazda war schon immer dafür bekannt, das sie Sonderwege gegangen sind.
- Boost-by-Gear im 2. 3 MPS, damit sie die 260 PS an den mechanisch gesperrten Vorderachsantrieb abgeben konnten. (andere Hersteller haben hier entweder die "magischen" 250 PS für ihren Frontantrieb nicht überschritten, oder sind lieber gleich auf 4WD gegangen)
- Wankelmotor für drehfreudige sportliche Autos. (Andere Hersteller haben ihr Motorenkonzept nach Kolbendurchmesser und -hub angepasst, um die Trägheit bei der schnellen Kolbengeschwindigkeit in den Griff zu bekommen. Oder sie haben "drauf geschissen", und sind gleich bei Saugern mit Einzeldrosselklappeneinspritzung dran gegangen, experiementierten mit Kompressoren oder diversen Turbokonstruktionen (VTG, oder serielle Anordnung)
- Hochkompressionsmotoren mit (verhältnismäßig) viel Hubraum und Direkteinspritzung im Homogenbetrieb, um Kraftstoff zu sparen... Wobei es der Entwicklung geschuldet, ist, das sich 500 ccm pro Zylinder als effizientes Maß für hohe Kompressionen herauskristalisierte. (Andere Hersteller... naja, wir wissen, was andere Hersteller damals gemacht haben: Downsizing in Hubraum, sowie Zylinderanzahl. Vorwiegend haben sich aufgeladene Motoren durchgesetzt. Als man dann merkte, das dadurch die Emissionen in Ar*** sind (Stickoxide), hatte man angefangen, bis zur Vergasung (*g*) mit dem Motormanagement herumzuspielen)
- HCCI mit noch mehr (und kompliziertere) Direkteinspritzung und Mild-Hybrid, um die Emissionen und Stickoxide zu senken. (Andere Hersteller bescheißen die Aufsichtsbehörden oder setzen auf verschiedene Ansätze der Vollhybride oder Elektrifizierung)
Man kann sagen, was man möchte. Egal, was Mazda angepackt hatte; sie hatten es professionell durchgezogen, und bis zur Serienreife gebracht. Keines der Konzepte hat eine tragende Zukunft. Ebenso hatten sie kein Konzept signifikant verbessert: Alles über 250 PS bei Frontkratzern ist noch immer problematisch, wenn man nicht erheblichen elektronischen Aufwand betreibt. Der Wankelmotor hat einen Verbrauch von 8 Litern auf 100 km (<- Natürlich ist Öl damit gemeint, und nicht Kraftstoff). Alles, was hoch komprimiert, benötigt auch viel und gute Wartung. (HCCI wird sich noch zeigen... Kompressor, Fuel-Rail und sehr viel Steuerungselektronik für einen reibungslosen Betrieb stimmen mich aber nicht optimistisch, das diese Motoren "Langläufer" sein werden.)
Mit den längerfristigen Problemen meines Motors, wird sich aber der nachfolgende Besitzer meines Autos herumschlagen müssen... Klingt hart, aber entspricht dem Lebenszyklus eines Autos, den die Hersteller voraussetzen (5 Jahre).
Ein Turbomotor hätte sicherlich dem CX-30 (und auch dem 3er) fahrdynamisch gut gepasst; Es hätte aber auch gleichzeitig dem Unternehmen Probleme bereitet, die EU-weiten CO² Ziele zu erreichen. Ich habe den MX-30 absichtlich oben nicht mit erwähnt, weil es sich (aus meiner Sicht) um ein pures Alibi-Auto handelt, da Mazda die Flottenemissionsziele ohnehin verfehlt, und sie "mit einem Elektro" nur abmildern möchten. Es würde mich dennoch nicht wundern, wenn (Innen, sowie Außen) sich die nachfolgenden Mazda-Modelle an dem Konzept des MX-30 orientieren. -> In diesem Fall würde ich mir auch keinen weiteren Mazda kaufen.
Was das Design der modernen Premiumhersteller betrifft, bin ich ebenso voll bei dir. Nicht nur die "dezent in Szene gesetze Niere" trifft nicht ganz meinen Geschmack. Auch das Spielzeugautodesign von Mercedes lässt mir die Kinnlade entgleisen. Alleine schon äußerlich keine Alternative für mich.
Von den hochperformanten Sportmodellen lasse ich besser meine Finger. Ich würde der M-Serie oder AMG-Serie einfach nicht gerecht werden, da ich teilweise doch etwas Wartungsfaul bin. Das hatte ich gelernt, als ich mir für mein Bastelprojekt (einem Manta A) einen entsprechenden CIH-Motor gebaut hatte. Dabei hatte ich das Saugertuning (was den Motor betraf) konsequent durchgezogen. Letztendlich waren nur noch Kurbelwelle und elektronische Einspritzung aus dem Serienregal. Der Fahrspaß war enorm - keine Frage. Aber um den Untersatz auch fortwährend am Leben und Funktionieren zu erhalten, bedurfte es nicht nur handwerkliches Geschick, sondern auch einen gewissen finanziellen Aufwand, den ich nicht bereit bin, auf Dauer aufzubringen.
Ich will auch nichts ändern, wobei ich ja auch schon davon ausgehe, das es da nichts (oder nicht viel) zu ändern gibt. Die richtig interessanten Sachen gehen wohl nur über VCM II, in Verbindung mit MDARS...
Mich interessiert einfach nur, wie redselig die übrigen Steuergeräte noch sind.
Danke, Karat ...
Ich fragte aber bewusst nach dem "Was", und nicht nach dem "Wie"... 
Das müsste beim aktuellen Mazda viel weniger sein, als andere Autos, die man auch noch via OBD II individualisieren konnte.
Da hast du recht. Das war mehr eine Ableitung aus dem, was ich bisher hier im Forum gelesen habe. Konkret hieß es von Mazda:"Die Vorteile eines Diesels und eines Benziners in einem Motor...", was dann von einigen Leuten mit "Druck aus dem Keller, wie ein Turbodiesel" interpretiert wurde. Quellennachweise bleibe ich dir gerade schuldig, da ich vom Telefon aus schreibe.
Gleichzeitig möchte ich auch niemanden damit etwas unterstellen. Kann mir sehr gut vorstellen, das es aus einem findigen Verkäufermund stammt.
@rezis
Du bist auch der letzte Mensch in diesem Forum, der sich von meinem Beitrag in irgend einer Weise angesprochen fühlen sollte. Nach dem, was ich bisher von dir gelesen habe, und was du bisher an Autos preisgegeben hast, die dich in deinem Leben begleitet haben, muss man dir wohl auch nicht erklären, was er von einem bestimmten Motorenkonzept zu erwarten hat.
Das dich der X-Motor enttäuscht, tut mir leid. Mein Verkaufsgespräch ist ähnlich gelaufen: Ich habe meinen CX-30 auch quasi blind gekauft. Bin vorher den 3er mit G-150 Probe gefahren, und war auch (bis auf die Zylinderabschaltung) recht angetan von der Spritzigkeit des Motors. Nur meine Erwartungshaltung gegenüber den Marketing-Buzz-Words war nicht so groß, wie bei dir.
Es wundert mich im Grunde auch nicht, das es schon viele gibt, die ihren Mazda mit dem X-Motor wieder abgegeben haben, da Verbrauchswerte oder andere Werbeversprechen ("Drehmoment wie ein Diesel aus dem Keller" *LOL*) schlicht nicht umsetzbar sind, und entsprechend nicht eingehalten wurden. Nichts desto trotz, ist der CX-30 ein Verkaufserfolg für Mazda. In meiner Informationsfilterblase hätte sicherlich auch ein großer Teil meiner Bekannten diesen Motor abgelehnt. Den Großteil der Käuferschicht scheint allerdings das Antriebskonzept nicht zu interessieren, und sie haben andere Gründe, weshalb sie sich den CX-30 angeschafft haben, und diesem treu bleiben.
Was die tatsächlichen Gründe für die Motorüberarbeitung sind, das weiß wohl nur Mazda alleine. Ich kann mir nicht vorstellen, das die paar PS und Nm Mehrleistung/kraft, sowie die 0,x l weniger Verbrauch gute Verkaufsargumente für einen Facelift innerhalb von 2 Jahren sind. Zumal Mazda lt. Zulassungsstatistik in Deutschland auch überhaupt keine Not hat.
Ich kann bestenfalls die These aufstellen, das denen ein Zulieferer pleite gegangen ist, und sie deshalb andere Motorkomponenten verbauen müssen, die in der Abstimmung das Fünkchen "Mehr" erzeugen werden. Wir werden es ja (vielleicht) sehen, wenn die ersten 2021er auf der Straße rollen. Spätestens im Ersatzteilekatalog...
Ich bin (wie schon gesagt) glücklich mit dem Gesamtkonzept, und werde ihn auch behalten (sofern demnächst auch noch die Kinderkrankheiten an meinem gelöst werden). Somit ergibt sich für mich die Frage, ob ich mir in ein paar Jahren den Nachfolger kaufen würde: Ich schwanke zwischen "Vielleicht" und "Nein". Ich war ohnehin schon am wanken, ob der Hybrid Synergy Drive nicht eher etwas für mich ist. Es lag definitiv bei mir nur am Händler, weshalb ich zum Mazda gegriffen habe. Meine Philosophie ist ohnehin, das die Marke des Fahrzeugs mit der umliegenden Werkstatt steht und fällt. Wer weiß, wie es in 5 Jahren aussieht?
Ich grabe mal dieses alte Thema wieder aus reinem Interesse aus...
Was kann man denn alles bei dem aktuellen CX-30 noch alles per OBD II auslesen? Gibt es noch irgendwelche Parameter, die man ändern kann?
Mir ist bekannt, das vieles nur per MDARS geht.
Ich sehe es genau so, wie Ex GT Driver und hätte es auch nicht besser schreiben können.
Das dürfte aber mittlerweile kein Geheimnis mehr sein.
Was die Kritik bezüglich der Leistung anbetrifft: Es ist typisch für einen Sauger, oder einem Kompressormotor, das er seine maximale Leistung am hinteren Ende des Drehzahlbandes entwickelt. Der GT86 war ein Paradebeispiel dafür, aber auch alte BMW Fahrer (beim 3er bis E46 325/328/330) können davon ein Liedchen singen. Wenn man wirklich über die Endleistung motzen möchte, die garantiert niemals erreicht wurde, dann sollte man sich mal die Saugmotoren aus dem VAG-Regal ansehen. die 4 Zylinder gingen noch, aber alles mit 5 oder 6 Zylinder war eine Katastrophe. Die Besitzer der jeweiligen Autos konnten ihrem Motor trotzdem was abgewinnen. Die 5 Zylinder Leute liebten den kernigen Klang; die 6 Zylinder Leute lobten die Laufruhe. Keiner der beiden beschwerte sich darüber, das es sich nicht nach der versprochenen Leistung anfühlte. Die 5 Zylinder Leute behaupteten sogar, das sie viel mehr als die Serienleistung hätten (ich habe keinen erlebt, bei dem das stimmte).
Für mich geht das Gesamtkonzept X-Motor auf. Mit dem HCCI-Prinzip hat er für einen 2 Liter Sauger einen gewissen typischen Klang, der mir jedes mal ein lächeln ins Gesicht zaubert. Ähnlich, wie seinerzeit der GT86 - der, wegen seines Krümmers NICHT dieses typische boxerartige Blubbern hatte - oder dem ersten 2 Liter 16V von Opel - der mit seinem langhubigen Konzept im höheren Bereich zum brachialen Brüllen tendierte.
Was das Leistungsupdate anbetrifft, so sagt mir mein Bauchgefühl, das es hierbei mehr um die Verschiebung des maximalen Drehmoments nach hinten geht, die dem Motor eher noch mehr eine saugertypische Charakteristik aufzwingt. Die Mehrleistung ist nur ein Resultat aus Drehmoment und Drehzahl. Leute, die jetzt schon mit dem Motor unzufrieden sind, werden mit dem Update ebenso unzufrieden sein, weil sich für sie nichts ändert. Eher im Gegenteil...
Im hohen Drehzahlbereich, wo die maximale Leistung anliegen wird, wird man von den maximalen 10 PS Mehrleistung nichts merken.
Thema Verbrauch passt eigentlich nicht hier hin. Mir ist allerdings die letzten Tage der Gedanke gekommen, wann ich denn mal ein Auto hatte, das tatsächlich die Verbrauchswerte nachgewiesen hat, die der Hersteller verspricht. Mir fällt keines ein... Mercedes war dabei noch der schlimmste Lügner, und es hat keinen interessiert... Hand aufs Herz: Unsere Norddeutschen Kollegen haben noch immer die besten Chancen an WLTP ran zu kommen, wenn man das Auto mit 80 auf gerader Strecke hinter einem LKW im Abstand von 5 Meter rollen lässt. Ist nix neues. Mazda kommt mir dabei jedoch ein wenig ehrlicher vor, als andere Hersteller, da ich bei diesem die geringste Abweichung habe.
Ich sehe es mit dem Motorupdate gernau so: Ich kann mir auch nicht vorstellen, das sich die Anpassungen wirklich spürbar auswirken, da der X-Motor noch immer ein Sauger mit leichter Kompressoraufladung bleibt. Es wird sich bestenfalls so auswirken, das der Kraftverlauf ein kleines bisschen harmonischer wird. Im schlimmsten Fall wird man keine große Änderung merken. 6 PS Mehrleistung haben sich bei einem "Saug"motor noch nie so richtig spürbar ausgewirkt. Mich interessiert noch immer der etwas versetzte Drehmomentverlauf.
Der Motor, der zu Beginn der Entwicklung an die Presse weiter gegeben wurde, hatte bereits 190 PS. Warum man sich bei dem Serienmotor dann entschieden hatte, auf 180 PS runter zu gehen, ist mir unverständlich. Das Potential hat er auf jeden Fall.
Was das geänderte Kompressionsverhältnis betrifft: Wir sollten nicht vergessen, das wir einen komplett sensor- und computergesteuerten Motor vorne drin haben. Das bedeutet, das nicht nur Ventilsteuerzeiten, sondern ebenso Ventilhub, sowie auch das einsetzen den Kompressors vollständig beeinflussbar sind. Ich glaube also nicht, das sich bauteilbedingt der 2019er Motor vom 2021er Motor unterscheidet. Schade, das Mazda sich mit der aktuellen Generation steuergerätetechnisch so sehr abriegelt. Denke, das es auch in der nächsten Zeit keinen Tuner geben wird, der diese Softwareoptimierung auf die ursprünglichen 190 PS nachliefert, oder es aufwandstechnisch sehr hoch sein wird, wenn man sich die einzelnen Steuergeräte ("Oldschool") direkt aus den Innereien ziehen und öffnen muss, um sie programmieren zu können.
Verbrauchstechnisch schwanke ich zur Zeit zwischen 6,6 und 7,2 Liter. Mein Fahrprofil ist noch immer zum größten Teil Stadtverkehr, mit immer wiederkehrende Strecken ins Sauerland (ca. 76 km vorwiegend Bundesstraßen und Autobahn). Die 140 km/h kann ich dabei zum größten Teil gar nicht halten, bzw. sie lohnen sich auch nicht. Von den 9 Litern bin ich auf jeden Fall weit entfernt. Ich bewerte dabei das Fahrgefühl als sehr angenehm - gebe aber auch zu bedenken, das ich Turbo- und erst recht Dieselmotoren überhaupt nicht mag. Im allgemeinen finde ich solche Vergleiche eher schwierig, da sich die Fahrweise von solchen Fahrzeugen grundsätzlich unterscheidet, um gute Verbrauchswerte zu bekommen. Mit schnellem Gangwechsel, wie es mir Mazda suggeriert, erreicht man auf jeden Fall NICHT einen Verbrauch von < 9 Liter, da nur der aktuelle Zustand abgebildet wird. Das Auto weiß nicht, ob ich noch weiter beschleunigen möchte, oder kurz darauf wieder abbremsen muss.
Klar, könnte ich mit anderen Autos weniger verbrauchen. Es ist mir allerdings noch immer ein Rätsel, wie ich in den vorgeschlagenen 60 PS Auto in den Kofferraum 4 Wasserkästen + Einkaufstüten hinein bekommen soll. Es bleibt halt ein 1,5 Tonnen SUV.
Mit dem Fahrwerk bin ich ebenso nur bedingt zufrieden. Ich nehme ebenso bei steigender Geschwindigkeit einen unruhigen Verlauf auf. Bisher bin ich allerdings der Meinung, das dieses an der Federn/Dämpfer Kombination liegt. Die Wahrscheinlichkeit ist übrigens hoch, das ich im Frühjahr der erste User in diesem Forum sein werde, der sich die H&R Federn einbauen wird. Schön wäre es, wenn es bis dahin auch geänderte Dämpfer mit verkürzter Kolbenstange gibt, da ich mir der Problematik schon bewusst bin, das bei 30mm verkürzten Federweg nicht mehr sehr viel Hub im Schwingungsdämpfer übrig bleiben wird.
P.S.: Wo bekomme ich denn einen eTron GT für knappe 30.000,- €? 
