Ist ja mein erster Mazda und vermisst habe ich bisher nur die Außentemperaturanzeige, aber vielleicht auch noch nicht entdeckt.
Beiträge von Honkymeyer
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Hi,
unser Cx30, G122, EZ 03-24 kann auch "nur" diese beiden Anzeigen... Oder der Fahrer ist "unfähig" 😜
Ich habe bisher auch nur diese 2 Bildschirmseiten, mit verschiedenen Meldungen, gesehen.
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Unsere Mazdas sind ja eher dafür bekannt, dass sie überhaupt keinen Ölverbrauch haben.
Mit Ölverbrauch wären die Abgasqualitäten wohl auch nicht erreichbar. Wobei ich nicht weiß, wie der Messvorgang der für die Zulassung gültigen Abgasmengen definiert ist.
Meine vorherige B-Klasse (Diesel) hat beim Kurzstreckenverkehr etwa alle 2000Km einen Freibrennzyklus für die Filter gestartet. Dabei stieg der Verbrauch etwa auf das Doppelte an und das Fahrzeug stank beim Abstellen. Ich kann mir nicht vorstellen, das dabei die eingetragenen Abgasmengen und Qualitäten dabei eingehalten werden. Wenn bei der Messung für die Zulassung ein warmgefahrener Motor mit sauberen Filtern im Meßzykluss von wenigen Minuten erfasst wird, ist das Augenwischerei. U.a. deshalb fahre ich keinen Diesel mehr; bei mir sind es mittlerweile nunmal überwiegend Kurzstrecken.
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„Ob der Hybrid-Akku jemals ausgewechselt werden muss, kann momentan wohl noch niemand sagen, aber der hält sicher wesentlich länger als ein Bleiakku.„
Hat der CX-X wirklich eine zusätzliche elektrische Ölpumpe? Das wäre ja toll!
Dann sollte das also eine langlebige und kostengünstige Lösung sein😃. Besonders, wenn man I-Stop nicht nutzt.😉
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Also beim MX-5 und dessen 2.0l Skyactive G-160 läuft das NICHT über den Anlasser
Muss ich dir da leider sagen... Der Motor wird wohl so "gestoppt", dass er direkt zünden und weiter drehen kann...
Ob das beim G-150 im CX auch so ist, weiß ich (aktuell) nicht...
Einen Generator in dem Sinne hat der MX (noch) nicht... der rekuperiert ausschließlich über die Lichtmaschine, was ja auch´n "Generator" ist...
Kein ergänzender Riementrieb
Woher weißt Du, das der Anlasser nach einem automatischen Stop nicht benutzt wird? Bei einem 4-Zylinder-Motor kann ja maximal 1 Zylinder zündfähiges Gemisch „gebunkert“ haben, so das dieser 1 Zylinder den Motor mit eingespanntem Gasgemisch den Motor in der richtigen Richtung zum Starten bringen könnte. Das halte ich für sehr unwahrscheinlich, zumal auch eigene Erfahrungen beim Starten eines 1-Zylinder Dieselmotors mittels einer Celluloid-Filmrolle dagegen sprechen😟. Das interessiert mich wirklich!
Mein Benz war auch beileibe nicht antiquiert, Bj. 2019 mit Rekuperation über die Lichtmaschine. Aber natürlich älter!
Natürlich ist mein CX eine modernere Weiterentwicklung und wird vieles besser machen. Das Öl nach SAE 0W20 ist grundsätzlich sehr dünnflüssig und erfordert eine geringe Ölpumpenleistung (0W = ab -45 Grad pumpfäh sowie einesehr geringen Viskosität bei 100 Grad-C. Das dient der Effektivität bzw. geringerem ! Eine höhere Viskosität verlängert
Wenn der Motor nicht läuft, läuft auch die Ölpumpe nicht (ist bei Großmotoren anders) und der Öldruck in Gleitlagerungen baut sich sehr schnell wegen des dünnflüssigen Öls ab. Gleitlagerungen wie bei Kurbelwelle und Pleuel arbeiten mit einem hydrodynamischen Öldruck, der sich erst bei Relativbewegungen aufbaut. Die Ölpumpe stellt nur grundsätzlich das Öl an geeigneten Stellen zur Verfügung. Bei einem Neustart sind dies Schmierbedingungen sind also grundsätzlich schlechter, es findet also ein Übergang von Haftreibung zur Gleitreibung statt, was höheren Verschleiß zur Folge hat. Ob die Schmierfähigkeit über 2 Minuten aufrecht erhalten kann, weiß nur Mazda. Das wird wohl auch der Grund sein, warum sich die Regeln für einen I-Stop kaum von uns ermittelt werden kann. Das ist auch der häufigste Grund von Turboladerausfällen und der Grund meiner Ablehnung.
Man versucht also alles, um Verbrauch, Abgasqualität und Komfort unter einen Hut zu bekommen. Bei Mazda scheint die erreichbare Leistung nicht so im Vordergrund zu stehen wie z.B. bei den deutschen Herstellern. Aus ökologischer Sicht ist das nur vernünftig.
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Warum?
Es gibt auch Meinungen von Motorinstandsetzern, die sagen, diese Start-Stop-Funktionalität ist verantwortlich für kapitalen Motorverschleiß, da nach einem Motorstop jedesmal ein Neustart mit zumindest schlechteren Schmierungsbedingungen erfolgt. Dadurch wird natürlich die Lebensdauer der Motoren statisch gesehen verringert. Als Grund wird der stillgelegte Abgas-Ausstoß angeführt. Jeder Neustart wird aber mit erhöhten Abgaswerten erkauft. Ob das mal jemand nachgerechnet hat?
Das war Post 3.
Wenn man bedenkt, das der Anlasser und die Batterie durch dieses Feature auch höher belastet werden, wird’s noch teurer. Bei meinem letzten Daimler brauchte ich nach 2 Jahren einen neuen Anlasser, und nach 3 Jahren funktionierte Start-Stop nicht mehr, weil die Batterie nicht mehr die erforderliche Kapazität hatte ( so sagte Daimler mir das). Der Startvorgang manuell war auch nach 5 Jahren aber völlig unauffällig. Eine neue Batterie würde im Austausch ca. 500,- Euro kosten. Die Batterie war im Kleingedruckten des abgeschlossenen Servicevertrags natürlich ausgeschlossen. Damals hatte ich mich mit diesem Feature etwas näher beschäftigt.
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Na ja, wenn ich dran denke, schalte ich es aus. Ich bin nicht überzeugt, dass der Schadstoffausstoß damit im realen Fahrbetrieb geringer ist. Ich bin mir aber ziemlich sicher, das diese Funktion dem Antrieb schadet und insgesamt mehr Kosten verursacht.
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Ich kann das nicht nachvollziehen. Mein X mit AT startet mit und ohne I-Stop sofort und seidenweich. Meine vorherige B-Klasse brauchte nach dem Berühren des Gaspedals 2 Sekunden um loszurollen.
Wenn er rollte, und erst dann, konnte man Gas geben und geschmeidig beschleunigen. Gab man zu früh Gas, wurde der „Gang“ (DSG) schlagartig eingekuppelt und man fuhr mit durchdrehenden Rädern los.
Der Mazda macht das wesentlich kontrollierter.
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Mit dem "2,5-Liter-Vierzylinder"-Motor entfernt man sich vom "thermodynamischen Optimum" (500 ccm Einzelhubraum)
Die These, dass ein 500ccm-Zylinder das thermodynamische Optimum darstellt, halte ich für etwas gewagt. Ich glaube eher, dass hier eine wirtschaftliche „Normung“ über alle Automobilhersteller hinweg stattgefunden hat. Es hat einfach Vorteile, wenn Laufbuchsen und vor allem Kolben in geringer Vielfalt für Massenprodukte hergestellt werden. Ein Langhuber kann nicht so hoch drehen, da die Schmierung wegen der auftretenden Kolbengeschwindigkeit nicht sichergestellt werden kann. Und ein Kurzhubmotor kann höher drehen und bietet mehr Platz für größere Ventile. Es ist mehr das gleiche Maß für Bohrung und Hub, das sich als guter Kompromiss durchgesetzt hat. Langhuber haben einen etwas fülligeren Drehmomentverlauf, Kurzhuber haben mehr Leistung; natürlich nur grundsätzlich. Beim Bau eines Motors muss man sich entscheiden, worauf man mehr Wert legt. Es ist alles immer ein Kompromiss.
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Die Diskussion, ob der neue G140 ein gedrosselter alter Motor mit 2,5 Liter Hubraum ist oder eine völlige Neuentwicklung darstellt, ist doch ohne Sinn. Ein Motorblock definiert sich über die Bauform (Reihe, V oder Boxer), den Hub und die Bohrung. Zylinderkopf, Einlass- und Auslassverrohrung bzw. -Systeme ( Vergaser, Einspritzanlagen diverser Bauformen etc., Zündanlage, Turbolader, Kompressor, Laufbuchsen, Kolben) entscheiden über Leistung und Drehmoment. Das alles kann verändert werden. Spricht man dann immer noch von „gleichen“ Motoren? Wohl kaum.
Ich halte es für schlau, bewährte Komponenten möglichst lange zu benutzen; das ist auch wirtschaftlich vorteilhaft. Nicht alles Neue ist besser; Kinderkrankheiten sind dann auch wieder neu!
